圖片來源：Web Option
 
2004年D1 GP開始以來，雖然有著禁止使用熱熔胎的規範，但也無法抗拒時代的洪流，逐漸變成沒有動力就無法獲勝的甩尾競技比賽，也因此搭載轉子引擎的車輛愈來愈少。特別在為了符合FIA規範的NOS使用禁止下，大家都在透過排氣量提昇獲得動力與扭力的做法，對於轉子引擎來說可說是雪上加霜，傳統雙轉子如果更換高出風量渦輪，使得中間區段扭力滑落，如果要注重這一個區塊，那最大出力又會變得不足，這就是雙轉子引擎遇到的最大問題。
 
不過RE雨宮K＆N團隊卻沒有放棄轉子之路，簡單來說就是不被允許放棄，畢竟雨宮老伯就是為了轉子而生，考量到心臟的動力性能與出力特性，最後選擇了三轉子的20B引擎最為最大的改變，內部轉子三角活塞選擇FC3S前期的低壓縮比規格，搭配超巨大的Trust T88H-38GK渦輪機，號稱一舉突破700ps以上的最大動力，對於這樣的配置能在D1 GP征戰兩年都沒有損壞，很多人對於這輛FD3S開始感到好奇，對於日本媒體來說，這次也是D1 GP車輛珍貴的動力測試。


為了追上大幅入侵D1 GP的六缸渦輪增壓引擎，20B三轉子引擎也是目前勉強能應對的方式，透過FC3S前期的低壓縮比轉子活塞來對應，希望的就是彌補轉子引擎扭力不足的問題。


D1 GP的賽道都是傾向於中高速型，因此RE雨宮選擇上中高速注重的Trust T88H-38GK渦輪機。
  
測試當天的氣溫高達33度，增壓值設定在1.2bar，第一趟就相當爽快地拉出720ps的最大馬力，不過雨宮老伯提到，為了車輛的安全起見，實際在D1 GP征戰中是會將增壓值調降，把動力維持在680-700ps之間。


動力測試當天的氣溫為33度，室內體感溫度更是超過40度的炎熱，說真的這個對於拉馬力來說並不是一個值得期待的環境，高吸氣溫絕對是馬力的殺手。


實際上這台FD3S對於冷卻系統的配置，是以前後配重作為重點所製作，在車輛橫著走行時，對於風量的攝取屬於不足的類型，而這樣的配置其實是來自Super GT，既然動力不如人，只能想辦法讓速度能更上才行。


增壓值1.2bar條件下，在油水溫尚未拉高前，一發就做出了720ps的最大動力，不過實際在比賽時，考量到冷卻系統與引擎的耐久度，則是會調降到680-700ps之間。
 
這個強大的動力之外還有一個更重要的數值，要注意的是那個引擎轉速的線條，動力與扭力在引擎轉速到達斷油區之前，動力都是持續上升不曾停止，而扭力部分，更是有著轉子引擎少有的扭力平原產生。
 
5500rpm附近可達成的72.7kgm最大扭力堪稱極惡，就斷油前夕也依舊能有60.0kgm以上的力量提供，這樣的特性與常見的2JZ改裝引擎相比確實相當類似，不過高轉速的動力持續攀升，則是只有轉子引擎才有辦法達成，簡單來說不管是雙轉子還是大改的三轉子，轉子引擎特性就是催到斷油，動力就給你到斷油。
 
不過就算是用盡了全力打造這具20B引擎，實際上與其他車輛相比，可能還是有著200ps的出力差異也是事實，雨宮老伯目前打算再將動力性能做提昇，目標則是放在四轉子渦輪增壓，將最大動力推上夢幻的四位數字，相信在很近的將來，這輛四轉子怪獸就會在D1 GP賽場上出現。


這具20B引擎已經使用兩年的時間，與對手們還是有動力上的差距，或許明年東京改裝車展就能看到全新的四轉子D1戰車，屆時最大動力可能就能上看四位數，冷卻系統也能夠依照甩尾做更好的設定。